Tartalomjegyzék
Beszélgetést folytattunk több logisztikai szakértővel, hogy megtudjuk véleményüket az e-kereskedelemnek a szállítmányozására gyakorolt hatásáról. Egy dolog biztos: a jelenlegi forgalom és a változások sebessége végérvényesen megváltoztatta a szokásos mintákat.
Az e-kereskedelem jelenlegi környezete hasonlít az 1849-es Sutter’s Mill aranyláz idejére – az emberek próbálják megtalálni, hol éri meg dolgozni, és elkerülni az értéktelen területeket. Az látszik, hogy az e-kereskedelemnek a járvány idején tapasztalt meredek növekedése kissé lelassult, de továbbra is impozáns ütemben növekszik.
Bill Hutchinson, a Dell, Sears, Belk és a WestRock vállalatnál dolgozó, tapasztalt ellátási lánc vezetője azt tapasztalta, hogy a csomagolási piac a járvány ideje alatt robbanásszerűen nőtt.
„Nemcsak a csomagszállító cégeknek kellett megbirkózniuk a hatalmas forgalomnövekedéssel” – mondja Hutchinson – „hanem azzal is, hogy az ‘unalmas’ áruk gyors növekedése az üzletekből és más alacsony sűrűségű forrásokból származott, amelyek olyan módon terhelték meg a szállítói hálózatokat, amelyekre nem voltak felkészülve. Az üzletekben nincsenek erős csomagolási megoldások, dokkolóhelyek, nagy választék és általában nincs nagy raktár helyiség a szállítmányok előkészítéséhez.”
Hutchinson azt is hangsúlyozza, hogy a csomagolás a költségek és a méret csökkentése érdekében egy tudománnyá fejlődött. A „doboz igény szerint” technológiák lehetővé teszik a csomagolás személyre szabását a teljesítő központokban kezelt termékek sokféleségéhez, például rúzsoktól a függönyrudakig. Egy korábbi pozíciójában egy doboz-igény szerinti üzleti esetben 2 millió dollár értékű beruházást hajtottak végre egyetlen teljesítési központban, amely nyolc hónap alatt megtérült – ez egy figyelmen kívül hagyhatatlan megtérülés.
Eközben az e-kereskedelem különféle teljesítési modelleket és egyre több teljesítési központot eredményezett, amelyek általában kisebbek és közelebb vannak az ügyfelekhez. De melyik a megfelelő modell a teljesítéshez? Gyártótól az ügyfélhez? Disztribúciós központtól az ügyfélhez? Üzlettől az ügyfélhez? Vásároljon online, vegye át az üzletben (BOPUS)?
A legprogresszívebb kiskereskedők kiegyensúlyozzák ezeket az áramlásokat és elosztott rendeléskezelési algoritmusokat alkalmaznak a rendelések ellátási láncukon belüli elosztására úgy, hogy az készlet pozíció, várható haszon, logisztikai költség és közelség az ügyfélhez.
Lehetőségem volt több logisztikai szakértővel beszélni a szállítási üzletágban és annak környékén, hogy megtudjam véleményüket az e-kereskedelemnek a nemzet teherszállítására gyakorolt átfogó hatásáról. Egy dolog biztos: ez egy folyamatosan változó játszótér.
A pandémia ködéből előtörő csúnya fej a visszatérítési logisztika átka. Sokak számára vonzó volt, miközben otthon rekedtek, hogy öt pár cipőt rendeljenek, kiválasszanak egyet és a többit visszaküldjék. Az online vásárlást vonzóvá és kényelmessé tette, de a visszatérítési logisztika költségei az egekbe szöktek.
A tavalyi online rendelések 30%-át (körülbelül 100 milliárd dollárt) visszaküldték a fizikai üzletekben 8,89% helyett, az Invesp e-kereskedelmi tanácsadó cég szerint. A visszatérítések kézi ellenőrzésének és besorolásának szükségessége, valamint a csomagolás frissítése miatt a jelenlegi költségmodell fenntarthatatlan.
Egy nemrégiben megjelent Wall Street Journal-jelentés szerint az elmúlt évben a kiskereskedelmi ellátási láncok megfordulása egyre fájdalmasabbá válik az e-kereskedelmi vállalkozások számára. Az online bútorárusító Wayfair több mint 1000 munkavállaló elbocsátására készül, ezzel csatlakozva a fogyasztói magatartásban bekövetkező pandémiás változások miatt leépítést végrehajtó cégek növekvő listájához.
A Wayfair átszervezése a második elbocsátási hullámot jelenti hat hónapon belül, és várhatóan több mint az 5%-át érinti a munkaerőnek. A Wayfair, az Amazon, a Peloton Interactive és más cégek üzleti fellendülését látják, de most állásokat szüntetnek meg.
A Wayfair, mint sok más cég, az elmúlt években agresszíven bővítette alkalmazotti létszámát, miközben raktári műveleteit kibővítette és a munkaerő otthoni központjává vált a pandémia lezárásának csúcspontján. Azonban 2022 első kilenc hónapjában az értékesítés 13%-kal csökkent, és a Wayfair 500 millió dollár éves megtakarítást keres.
„A múltban a márkák és az e-kereskedők elsősorban az online értékesítési élményre és az üzleti élményre összpontosítottak, mint a legkritikusabb tényezőkre, amelyeket a fogyasztók érdekeltek”
– mondja Ashutosh Dekhne, az EY Amerikai ellátási lánc és működési gyakorlat vezetője.
„Az e-kereskedelem irányába történő növekedési váltásokkal az utolsó mérföldes szállítási élmények ugyanolyan fontossá váltak, ha nem fontosabbak, mint más tényezők a fogyasztók márkaválasztásában.”
Dekhne rámutat, hogy az utolsó mérföld egyre bonyolultabbá vált a sok felvételi pont (üzlet, DC, otthon, kereszteződések); a szállítási módok sokfélesége (kis teherautók, szállítók, robotok, drónok); és a sok célállomás típus (otthon, üzlet, zár) miatt.
„A kihívás nemcsak a kombinációk sokféleségében rejlik” – mondja -, „hanem a nagyfokú kiszámíthatatlanságban is – az eredet és a célállomás típusa, valamint a szolgáltatási szint általában ismeretlen, amíg a rendeléseket nem fogadják el.”
Dekhne kollégája, Raj Kumar, az EY logisztikai és teljesítési gyakorlat vezetője szerint az utolsó mérföldön innovatív szállítási mechanizmusok láthatók a hagyományos, ember által támogatott modellek kiegészítéseként.
„Az innovációk lehetővé tették a drónoknak, robotoknak és önvezető járműveknek, hogy hozzájáruljanak a fogyasztók szállítási igényeinek és szolgáltatási elvárásainak kielégítéséhez” – mondja. „A piaci növekedést 2022-ben mintegy 8 milliárd dollárról 7% CAGR-rel 2030-ra körülbelül 14 milliárd dollárra várjuk. A szállítmányozóknak értékelniük és gyorsan alkalmazniuk kell ezeket az új technológiákat.”
Globális csomagmennyiség (milliárd csomagban) 2013-2027
Scott Fata, az Accenture ellátási lánc és műveletek gyakorlatának vezető igazgatója szerint az e-kereskedelem növekedésével egyre többet fogják kérni a „most akarom” élményt – és ezt ismételten meg fogják tenni.
„Ennek következtében több előretolt raktározási hely lesz, hogy a terméket egy nap alatt vagy annál rövidebb idő alatt a fogyasztók kezébe juttassák” – mondja Fata. „Ez megzavarja a hagyományos hosszú távú szállítási szolgáltatást, és több regionális dedikált flottára lesz szükség. Az LTL cégek ezt kihasználhatják, ha igazán helyi, utolsó mérföldes kézbesítő szolgáltatássá válnak. Nehézkesebb lesz olyan sofőröket találni, akik ugyanazon a napon nem jutnak haza; ezért több hosszú távú szállításnak lehet szüksége intermodálisra váltani.”
Kevin Mahoney, a Deloitte kiskereskedelmi és fogyasztási cikkek gyakorlatának ügyvezető igazgatója előretekintő módon fogalmazza meg véleményét.
„A változásra való ösztönzés már sokak számára bekövetkezett az e-kereskedelmi szférában, a magasabb költségek és a csökkenő árréseken alapuló döntéseik miatt, amelyeket a szállítási költségek növekedése és a magasabb ügyfélszolgálati elvárások okoznak.”
Mahoney szerint az e-kereskedelem növekedése jelentős hatást gyakorolt az ellátási lánc hálózatokra egészében.
„Az ügyfélmentalitás úgy alakult át, hogy magas szolgáltatási szinteket vár el” – mondja, „és ez csak tovább fog növekedni, a vállalatokat pedig azzal a döntéssel szembesítik, hogy ezt a várakozást sebességgel vagy készlettel teljesítik. Mindkettő kihívást és terhelést jelent a meglévő teljesítési és szállítási infrastruktúrára.”
Mahoney szerint a legizgalmasabb az e-kereskedelmi kézbesítésben az innovációra, az alternatív kézbesítési modellekre és a tömegforrású szolgáltatói ökoszisztéma lehetővé tételére irányuló összpontos.
„A szervezetek beépítik a teljesítést az ügyfél- és termékstratégiákba, lehetővé téve a szolgáltatásokat, a felvételi és kézbesítési helyek kihasználását a termékbevezetések gyorsítására, és a drónok használatának nem túl távoli valóságának feloldásához szükséges adatok megszerzését” – mondja.
Mahoney hozzáteszi, hogy amikor az emberek drónokra gondolnak, valami repülőre gondolnak, de a drónkézbesítés ennél sokkal több, jelentős előnyökkel jár az ügyfél és a közösség számára.
„A tanulmányok már kimutatják, hogy a drónkézbesítési tesztpiacokon magasabb az ügyfélmegtartás, a szolgáltatás vonzereje és a fenntarthatósági előnyök” – mondja. „Az ügyfelek alacsonyabb költségeket, nagyobb sebességet és hatékonyságot, valamint a visszaküldések gyors feldolgozásának képességét tapasztalják.”
Mahoney szerint a szervezetek kiaknázzák az értéklánc egészének lehetőségeit, felhasználva az upstream és a piacbeli megoldásokat az ügyfelek kiszolgálására és az üzleti partneri lehetőségek újragondolására.
„A szervezetek olyan partnerségi stratégiákat dolgoztak ki, amelyekben a vállalatok kihasználhatják egy másik cég teljesítési vagy üzlethálózatát és kézbesítési flottáját a helyi kézbesítés eléréséhez.”
Mahoney azonban figyelmeztet, hogy az e-kereskedelem növekedésével a visszaküldések volumene is növekedett, ami ellátási lánc zavarokat okozott és jelentős költséghatásokkal járt az ellátási lánc mentén.
„A szervezetek újragondolják visszaküldési gyakorlatukat” – teszi hozzá -, „és az élenjáró cégek olyan szállítási stratégiákat dolgoznak ki, amelyek kezelik a növekvő visszaküldési mennyiségeket, ellensúlyozzák a költségeket és logikát dolgoznak ki az olyan készletalapú teljesítési döntések meghozatalához, amelyek visszajuttatják a termékeket a polcra és növelik a teljes áron vagy annak közelében történő értékesítés valószínűségét.”
A csomagküldés az e-kereskedelemmel együtt fejlődik, ami nagyrészt a világjárvány kitörésével kezdődött, amikor az internetes vásárlás megugrott. Azonban a hatalmas kereslet jelentősen visszaesett, és mint ahogy Satish Jindel, az SJ Consulting munkatársa fogalmaz, „vízszintessé vált”.
Jindel szerint, amikor az emberek gyors növekedést tapasztalnak, hajlamosak azt hinni, hogy ez tartós lesz, és hibás döntéseket hoznak a tőkeköltségek, a kapacitásbővítés és a személyzeti létszám tekintetében.
„Természetesen a mai üzleti világban senkinek sincs tapasztalata világjárvány idején való működésről, ezért bizonyos engedményeket kell tenni” – mondja.
Az e-kereskedelem ugyan fellendült, de amint a világjárvány legrosszabb része véget ért és minden újra megnyílt, az emberek – mint társas lények – elmozdultak a „cucc” vásárlásától a szolgáltatások, mint például repülőjegyek, éttermi szolgáltatások, szállodák és a négy fal közötti tevékenységek vásárlása felé.
Jindel szerint a 2000-es években tett jóslat, miszerint az e-kereskedelem az értékesítés 50%-át teszi majd ki, soha nem vált valóra. Ma ez az arány mintegy 18%.
Az egykori UPS vezető, Brian Sternberg megfigyelte, hogy 2023-ban az összpiac gyengül, és a munkaerő- és kapacitási problémák enyhülnek. Ennek ellenére a díjemelések – amelyek a UPS és a FedEx esetében a legnagyobbak a közelmúltban – továbbra is folytatódnak, és egyre több kisebb, regionális szereplő jelenik meg, akik próbálnak elcsábítani üzletet a nagy kettőtől.
Sternberg szerint a szállítmányozóknak fontolóra kellene venniük új versenytársak bevonását a játéktér kiegyenlítése érdekében. Egyre több harmadik fél logisztikai szolgáltató (3PL) is bekapcsolódik a versenybe. Arra figyelmeztet azonban, hogy bár egy 3PL alkalmazása indokolt és segítséget nyújthat, gondosan meg kell vizsgálni őket, hogy biztosan illeszkedjenek az Ön igényeihez, hálózatához és költségvetéséhez.
A csomagküldési volumen növekedése valószínűleg nem fog jelentős mértékben csökkenni, talán csak néhány időszakos korrekció erejéig, mivel a B2C-ben található rendelési mennyiség és méret nagyon eltér a nagy volumenű B2B szállítmányozóktól. Ez a tendencia valószínűleg soha nem fog visszatérni a korábbi szintre.
Brian Broadhurst, a Transportation Insight ellátási lánc-tanácsadásának alelnöke szerint, bár a csomagküldési kapacitás korlátai 2023-ban enyhülnek, az iparág továbbra is érezni fogja az e-kereskedelem volumennövekedésének hatásait 2020-2021-ből. A leglátványosabb a 2023-as rekord mértékű díjemelés, amelyet a korábbi években tapasztalt kapacitási korlátok okoztak.
Broadhurst szerint, ahogy a közzétett díjak rekord mértékben emelkednek, és a piac gyengül, elérkezik az a pont, amikor a szállítmányozók motiváltabbá válnak a szerződéses kedvezmények újratárgyalására.
„Az egyik kulcsfontosságú tényező az lesz, hogy az UPS Teamsters megállapodása 2023. július 31-én lejár” – mondja. „A tárgyalások eredménye közvetlenül befolyásolni fogja az UPS árképzési stratégiáját.”
A kamionozásra gyakorolt hatás főként a közép- és utolsó mérföldes szállításra terjedt ki, ahogy a B2C növekedett. Az eladók olyan disztribúciós modell felé alakulnak, amely több és kisebb létesítményt jelent a végfelhasználóhoz közelebb, ami inkább az LTL-t érinti, mint a TL-t.
A Wall Street Journal egyik közelmúltbeli cikkében olvasható:
„A teherfuvarozók az Egyesült Államokban a második félévre várnak javulást a fuvarigényben. A fuvarozók vezetői szerint a kiskereskedelmi szektort sújtó, átfogó készletgazdálkodási probléma nyáron véget ér, és a szállító ügyfelek ekkor kezdik újra feltölteni a polcokat, hogy felkészüljenek az őszre. A kilátások a szállítók előrejelzésein alapulnak, amelyek szerint a rendelések és a szállítások normális ciklusához való visszatérés várható a pandémiától sújtott két év után.”
Az e-kereskedelem fellendülése jót tett a légi teherszállításnak is Ole Ringheim, az Exel Global Logistics korábbi globális légi alelnöke szerint, mivel felgyorsította és növelte a légi szállítás hagyományos használatát, és az ügyfelek gyors és pontos kézbesítést várnak. Az is érvelhető, hogy ez drámai módon megváltoztatta a fogyasztói kiadásokat és szokásokat, és a jövőben is így lesz.
Új volumenek kerültek be a légi teherszállító hálózatokba, különösen a szállítmányozók számára, de a közvetítő közösség is előnyt élvezett. Eközben az összes legnagyobb kiskereskedő, az Amazon, saját légi teherszállító hálózatot üzemeltet.
Azonban az utóbbi időben a kereslet lassulásának jelei mutatkoznak. A Wall Street Journal januári jelentése szerint a Cathy Pacific teherszállítási volumene 21%-kal csökkent decemberben az előző évhez képest, és 40%-kal alacsonyabb a 2019-es szinthez képest.
Larry Gross, a Gross Transportation Consulting elnöke és az „Intermodal in Depth” iparági elemző és előrejelző jelentés készítője az e-kereskedelemi trendet „semlegesnek” tekinti az intermodális szállítás szempontjából.
„Az áruk továbbra is a disztribúciós központokba kerülnek, ami az intermodális szállítás normál szerepe,” mondja. „A DC-kből történő előrehaladás általában a teherautók hatáskörébe tartozott, és így is marad.”
Gross azt is megfigyelte, hogy az e-kereskedelem terén valamelyest visszaesést tapasztaltunk 2022-ben, mivel a pandémia utáni hatások enyhültek és sokan visszatértek a hagyományos téglából és habarcsból készült létesítményekhez.
Lezárás Bár a pandémia előtt hozzászoktunk az árak és mennyiségek hullámzásához, csúcs-, váll- és alacsonyabb hatásokkal, a jelenlegi szintű és sebességű változás visszavonhatatlanul megváltoztatta azt a mintát, amelyhez annyian hozzászoktak.
Sok szó esik az ellátási lánc ellenállóképességének növeléséről, de ez változásokat igényel a tervezésben és a műveleti végrehajtásban a szektoron belül, hogy valósággá váljon. A kereszt-funkcionális és kereszt-vállalati együttműködés döntő fontosságú lesz az ellátási lánc teljesítményének javításában.
Egy másik, nagy lelkesedéssel hangoztatott szó az „optimalizáció”. Az ellátási lánc saját szeletének szűk látókörű optimalizálása gyakran alábecsüli a végétől-végéig tartó teljesítményt. A kereszt-vállalati bizalom és a „nagyköveti” magatartás, ami az egész számára előnyös, kulcsfontosságú egy jobb és ellenállóképesebb ellátási lánc létrehozásához.
A jövő kihívásai továbbra is nyomást gyakorolnak az ellátási láncra és az e-kereskedelemre, ezért a vállalatoknak folyamatosan alkalmazkodniuk kell az új piaci körülményekhez és a fogyasztói elvárásokhoz. A technológiai újítások, az alternatív szállítási modellek és az együttműködés a különböző iparágak között mind hozzájárulnak az ellátási lánc fenntarthatóságának és rugalmasságának növeléséhez.
Az e-kereskedelem és a digitális technológiák átalakítása mellett az ágazatnak szem előtt kell tartania a fenntarthatóságot és a környezeti hatásokat is. Az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású szállítási módok, például az elektromos teherautók és a drónok, valamint az energiatakarékos raktározási megoldások, elősegíthetik a zöldebb ellátási láncok kialakítását.
Összefoglalva, az e-kereskedelem és az ellátási lánc jövője a folyamatos alkalmazkodásról, innovációról és fenntarthatóságról szól. A vállalatoknak előre kell tekinteniük, hogy sikeresen reagálhassanak a változó körülményekre, miközben fenntartják ügyfeleik magas szintű kiszolgálását és az üzleti növekedést. Az ágazat szereplőinek együtt kell működniük a közös célok elérése érdekében, és hosszú távú stratégiákat kell kidolgozniuk az ellátási lánc ellenállóképességének és rugalmasságának biztosítása érdekében.
E-kereskedelem és szállítmányozás: az új keresleti minták kiegyensúlyozása
Megosztás:
A vámügyintézés egyik legfontosabb és talán legbonyolultabb területe a nemzetközi kereskedelemnek. A vámkezelési folyamat megértése elengedhetetlen mindazok számára, akik külföldről rendelnek vagy szállítanak árukat.
Az üzemanyagárak alakulása meghatározó szerepet játszik mind a gazdaság működésében, mind pedig a mindennapi életünkben. A szállítási költségektől az alapvető fogyasztási cikkek áráig számos területen érezhető hatásuk.
A raklapok nélkülözhetetlen eszközei a mai szállítmányozási és raktározási folyamatoknak, alapvető szerepet játszanak az áruk mozgatásában, tárolásában és biztonságos szállításában világszerte.
A vállalkozások számára elengedhetetlen, hogy tisztában legyenek a nemzetközi kereskedelmet szabályozó vámjogi előírásokkal, így az egyes országokban érvényes vámazonosító számokkal is. Magyarországon és az Európai Unió egész területén két fontos azonosító szám játszik kulcsszerepet a vámkezelési folyamatokban: a VPID szám és az EORI szám.