Tartalomjegyzék
Mit jelent a tiszta üzemanyagokra való áttérés a tengeri áruszállítási ágazat számára?
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet a tengeri teherszállítás ágazatát 2050-re tiszta energiára kötelezi, de hogyan valósítható meg ez és milyen áron? A tengeri áruszállítás szénkibocsátás-csökkentő intézkedéseinek végrehajtása kulcsfontosságú lesz a globális cél elérésében, hogy 2050-re nettó nulla kibocsátásúak legyünk.
A szállítási ágazat hajtja a globális gazdaságot, a becslések szerint a világkereskedelem mintegy 90%-ában részt vesz. A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara becslése szerint évente mintegy 11 milliárd tonna áru kerül szállításra a hajókon – nyersanyagoktól a késztermékekig.
A globális tengeri áruszállítás a teljes globális szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 3%-áért felelős. Ha ezt a kibocsátást nem fékezik, az 2050-re akár 50%-kal is növekedhet.
A tengeri teherszállító cégek rájöttek, hogy ha az ágazat el akarja érni a szén-dioxid-kibocsátási céljait, akkor a következő évtizedben nagy mértékben el kell kezdeniük a nulla kibocsátású üzemanyagokat és hajókat alkalmazni.
Azonban, mint minden ágazatban, a nulla kibocsátású üzemanyagra való áttérés költséges. A tiszta üzemanyagok akár 40-60%-kal is növelhetik a hajók teljes tulajdonlási költségét, attól függően, hogy milyen útvonalon közlekednek.
A tengeri teherszállítás kibocsátását 2050-re felére kell csökkenteni
A költségek azonban nem akadályozhatják meg a fejlődést, ezért a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) – az ENSZ szakosított ügynöksége, amely a hajózást szabályozza – 2050-re minden hajó számára előírja a kibocsátás 50%-os csökkentését. Japán, az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok többek között hasonló nettó nulla kibocsátású hajózási célokat tűztek ki.
Mivel a hajók üzemeltetési élettartama 20-25 év, ez azt jelenti, hogy a nulla kibocsátású programokat a következő évtized során gyors ütemben kell végrehajtani. Az idő szorításában számos kihívással kell szembenéznünk.
Alex Hersham a Zencargo digitális teherszállító és logisztikai szolgáltató cég vezérigazgatója. Arra a kérdésre, hogy az IMO szabályozások mit jelentenek a hordozók és ellátási lánc vezetők számára a közeli jövőben, Hersham azt mondja, hogy a hordozók „szorosan figyelemmel kísérik, hogy mely hajók felelnek meg az előírásoknak”, és hogy „elemzik, melyik régebbi hajót lehet selejtezni, ha nincs megtérülése annak, hogy megfelelővé tegyék őket”.
A régebbi hajók esetében, mondja, a választás a tiszta és drágább biotüzelőanyagokra való áttérés, „vagy egyszerűen lelassulni”, hogy csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást.
„Az új kapacitások bevezetésével sok hordozó inkább leselejtezi a régi hajókat, mintsem fenntartsa a hatástalan működést” – mondja Hersham.
Arra is rámutat, hogy az IMO nem kötelezi a hajókat a megfelelésre 2024-ig, és nem akadályozza meg a nem megfelelő hajók hajózását 2025-ig.
„Ez azt jelenti, hogy a hajók selejtezése vagy leállítása az elkövetkező két évben a hordozók belátásán múlik” – mondja.
A fenntartható tengeri áruszállítás többe fog kerülni
Ami az új szabályozások jelentését illeti a tengeri teherszállítási árak szempontjából, Hersham úgy véli, hogy a szállítási cégek „végül emelhetik a tengeri teherszállítás költségét, hogy segítsenek kifizetni az új, energiatakarékos technológiákat és üzemanyagokat, amelyek megfelelnek az új IMO előírásoknak”.
Miután az elmúlt három évben a történelem legmagasabb tengeri áruszállítási díjait szenvedték el, még nem látható, hogy az ügyfelek hogyan fogják reagálni egy ilyen áremelésre, különösen mivel csak mostanában kezdtek előnyt élvezni a járvány előtti szállítási díjak visszaállásából.
A fenntartható tengeri áruszállítás változásának üteme bíztató, mondja Hersham.
„Már most is látjuk a fenntarthatóbb szállítás felé történő elmozdulást” – mondja. „Ezt a hordozók megrendelési könyveiben tükröződik, ahol a kettős üzemű hajók egyre nagyobb részét teszik ki az új hajóknak.”
Arra is rámutat, hogy a Kínai Állami Hajóépítő Vállalat nemrég azt jelentette, hogy a 2022-ben elkészült hajók 31,6%-a kettős üzemű hajó volt.
Bár a tengeri áruszállító vállalkozásoknak még néhány évük van hátra, Hersham azt mondja, hogy az elfogadható kibocsátási szinteket meghatározó szabályok évről évre szigorúbbak lesznek, „ami azt jelenti, hogy a kevésbé hatékony hajókra nehezedő nyomás továbbra is nőni fog”.
A biotüzelőanyagokba való befektetés nagy potenciállal rendelkezik
Hersham úgy véli, hogy a biotüzelőanyagokba való befektetésben nagy potenciál rejlik.
„Néhány biotüzelőanyag, például a dimetil-éter, nem igényel jelentős módosításokat a motorokon, és a leginkább elérhető alacsony kibocsátású üzemanyag-opciók közé tartozik” – mondja. Hozzáteszi azonban, hogy ezek „jelentősen drágábbak a hagyományos üzemanyagoknál”, és kétségek merülnek fel azzal kapcsolatban, hogy „ilyen üzemanyagot folyamatosan elő lehet-e állítani a szükséges mennyiségben”.
Hogyan alakul majd a fenntartható tengeri áruszállítás a következő években, Hersham szerint az ellátási lánc vezetőknek fel kell készülniük a változásokra, és „beszélniük kell partnereikkel annak érdekében, hogy megértsék, hogyan befolyásolják az új szabályozások a kapacitást, a vezetési időket és a menetrend megbízhatóságát”.
A nettó nulla kibocsátású tengeri teherszállítás azonban nem csak az üzemanyagválasztástól függ; a vállalkozásoknak a hajózási adatokat is fel kell használniuk és megosztaniuk az egész hajózási ökoszistéma keretein belül.
Sarah Barrett a Wärtsilä Voyage tengeri digitalizációs vállalat termékismeretekért felelős vezetője. Barrett szerint a digitális megoldásoknak „a gépháztól a hídig, az igazgatói szobáig és a hajótól a partra terjedőnek” kell lenniük.
Az elmúlt években a tengeri ágazat digitális átalakulása felgyorsult, mondja, „mivel a hajómenedzserek, tulajdonosok és üzemeltetők szembesülnek az átalakuló szabályozói tájjal és a növekvő üzemanyagköltségekkel”. Az adatok lehetővé teszik a szervezetek számára, hogy „jobban tájékozott döntéseket hozzanak, amelyek összhangban vannak az üzleti és kereskedelmi célokkal”.
Például az üzemanyag-hatékonyság terén hozott döntésekkel.
Az IMO feladatai közé tartozik az üzemanyag-hatékonyság szabályozása. 2023 januárjától új intézkedést vezettek be, amelynek neve Energiahatékonysági Meglévő Hajózási Index (EEXI). Az EEXI egy olyan mutató, amely a hajó műszaki kialakításával kapcsolatos. A hajóknak egyszer, de legkésőbb 2023 végéig kell elérniük az EEXI jóváhagyást.
Barratt azt mondja: „Az új CII és EEXI szabályozások miatt a globális flotta környezeti teljesítményének figyelemmel kísérése és módosítása egyre sürgősebbé válik.” Az adatokon alapuló döntéshozatal kulcsszerepet játszik majd a tengeri szervezetek jövőállóvá tételében és abban, hogy biztonságos, fenntartható, hatékony, megfelelő és jövedelmező üzletmenetet folytassanak.
„Az ösztön vagy a megérzés alapján hozott döntések már nem tarthatók fenn. Adatvezérelt betekintések nélkül a vállalatok a piaci változások kegyeinek kiszolgáltatott reaktív módban maradnak, ahelyett, hogy alkalmazkodnának hozzájuk.”
Megosztás:
A magyarországi útdíj változások 2023 októberétől és várhatóan 2024 elejétől jelentős terhet rónak majd a szektor szereplőire, a magyar útdíj lehet az egyik legdrágább Európai szinten.
A teherszállítás világában a kamion márkák és méretek ismerete kulcsfontosságú ahhoz, hogy a szállítás a megrendelő legnagyobb megelégedésére valósulhasson meg, miközben a jogi, műszaki, közlekedési és egyéb elvárásoknak is meg kell felelni.
A dropshipping webáruházak néhány éve robbantak be az e-kereskedelem világába, számos vitathatatlan előnyük miatt rohamosan elterjedtek a kezdő webáruházak alternatív üzleti modelljeként.
Az ukrán gabonaexport az orosz-ukrán háború kitörése után komoly kihívásokkal került szembe, melyeknek megoldásán az ukrán kormány és egyéb érintett országok folyamatosan dolgoznak.